Des premiers Open 60 aux Imoca modernes, les foils ont imposé de nouvelles carènes. Explication technique, impacts sur la vitesse, la fiabilité et les régates.
Un bateau IMOCA est un monocoque de course au large de 60 pieds, né de l’esprit « open » des années 1990 et devenu le laboratoire le plus suivi de la voile océanique. Avec l’arrivée des foils, la performance a changé de nature. On ne cherche plus seulement à réduire la traînée. On cherche à porter le bateau, à soulager la carène et à stabiliser une plateforme qui file à des vitesses inédites sur 18,28 m. Cette bascule a forcé les architectes à modifier la forme des coques : plus de volume à l’avant, des bouchains marqués, des arrières porteurs, et une structure pensée autour des efforts des appendices. Résultat : des records en série et un écart technologique visible en course, notamment au Vendée Globe, dont le record a été abaissé de plus de neuf jours entre 2017 et 2025. Mais il y a un revers. Les foils coûtent cher, complexifient le bateau et rendent la fiabilité aussi décisive que la vitesse. Les Imoca actuels ne sont pas « juste plus rapides ». Ils sont devenus un autre type de voilier.
Le cadre d’un IMOCA, entre liberté et contraintes de jauge
La classe IMOCA est une « box rule ». Elle autorise la liberté de dessin, mais dans une boîte dimensionnelle et sécuritaire. La longueur de coque est limitée à 18,28 m (60 ft). La longueur hors-tout peut aller jusqu’à 20,12 m (66 ft) avec le bout-dehors. Le tirant d’eau maximal est de 4,50 m (14,76 ft). La largeur maximale de coque est de 5,85 m. Le mât culmine à 29 m.
Ce cadre s’est durci au fil des accidents et des ruptures de la première époque. La classe a imposé des éléments standardisés pour la sécurité, comme le mât et certaines pièces du système de quille. Et elle a encadré progressivement les appendices. Dans le règlement 2021–2025, les foils sont explicitement intégrés comme appendices rétractables, avec des limites introduites pour éviter une escalade incontrôlée.
Ce point est central : la carène d’un Imoca n’est pas seulement une « coque ». C’est le noyau d’un système. Quille basculante, ballasts, double safran, foils, électronique de pilotage, voiles très typées. Dès que l’on change une pièce, tout le reste doit suivre.
L’origine des Open 60 et la logique de développement continu
Les Open 60 apparaissent dans les grandes courses au large à la fin des années 1980. La première édition du Vendée Globe (1989–1990) agit comme un accélérateur. L’association IMOCA est fondée en 1991, et la classe devient le standard des tours du monde en solitaire.
L’histoire des Imoca est une suite de « ruptures » plus que de petites évolutions. Fin des années 1990, la quille basculante arrive et change déjà la géométrie des coques. Puis l’obsession devient la stabilité de forme : coques plus larges, arrières puissants, carènes planantes à haute vitesse. Cette tendance prépare le terrain aux foils. Car un bateau qui doit « voler un peu » a besoin d’une plateforme stable et d’un plan porteur arrière efficace.
L’arrivée des foils sur les IMOCA, une bascule plus tardive qu’on le croit
On associe souvent les foils au Vendée Globe 2016–2017. Ce n’est pas faux dans l’imaginaire collectif, parce que Banque Populaire VIII (mis à l’eau en 2015) gagne l’édition 2016–2017 avec Armel Le Cléac’h et devient l’icône de la génération « foils ».
Mais la réalité technique est plus progressive. Au début, les foils sur Imoca sont surtout des « foils de stabilité » : ils apportent de la portance latérale et verticale, mais le vol complet n’est pas l’objectif. Le système doit rester rétractable, robuste, et pilotable en solitaire dans le gros temps.
C’est là que les choses se compliquent. Un foil, ce n’est pas un gadget. C’est une aile sous-marine. Elle génère une force, donc un moment. Elle peut aussi décrocher, ventiler, ou frapper un objet. Et ses efforts remontent dans la coque via un puits, des cloisons, des renforts. Autrement dit : dès que les foils deviennent sérieux, la forme de la coque ne peut plus rester la même.
Pourquoi les foils obligent à changer la carène
La portance déplace le centre des efforts et change l’assiette
Quand un foil génère de la portance, il soulage une partie du déplacement. La carène touche moins l’eau. La traînée diminue. Mais la force du foil ne s’applique pas au centre de la coque. Elle s’applique sur le côté, souvent assez en avant du centre de gravité. Résultat : un couple qui tend à modifier l’assiette. On obtient facilement une tendance au cabrage ou au plantage, selon la géométrie et la vitesse.
Conséquence directe : il faut une carène qui « accepte » ces variations sans se mettre en danger. D’où la montée du volume à l’avant, des formes plus pleines, et une recherche de stabilité de tangage.
Les formes avant grossissent pour limiter l’enfournement
Les architectes ont augmenté les volumes d’étrave. La logique est simple : à haute vitesse, la mer n’est plus un plan lisse. Le bateau heurte, rebondit, et peut enfourner. Quand le foil pousse et accélère, le risque augmente. Une étrave fine qui passait bien en déplacement peut devenir pénalisante en mode semi-volant, car elle s’enfonce trop facilement.
C’est ici que le concept de scow bow prend tout son sens sur les Imoca modernes : un avant plus large, plus porteur, qui relève le nez et amortit les impacts. Ce n’est pas « esthétique ». C’est une réponse à une plateforme qui va plus vite, plus longtemps, et plus souvent dans la mer formée.
Les bouchains marqués stabilisent le bateau et augmentent la surface utile
Les Imoca foilers affichent des chines très visibles. Le bouchain apporte de la stabilité de forme. Il permet aussi de contrôler la surface mouillée selon l’angle de gîte. Et il crée des zones de planing plus franches à l’arrière.
Avec les foils, la stabilité devient un carburant. Plus la plateforme est stable, plus on peut tenir de la toile, plus on peut « charger » le foil, et plus la vitesse moyenne monte. Le bouchain est donc une pièce du puzzle.
Le dessous de coque s’aplatit localement pour planer plus tôt
Les sections arrière ont évolué. On voit davantage de surfaces portantes, des fonds plus plats, et des arrières larges. L’idée est de favoriser un régime de planing quand la portance des foils varie ou quand on navigue dans des phases où le foil aide mais ne soulève pas totalement.
C’est aussi une manière d’élargir la plage de performance. Un Imoca n’est pas un bateau de record en ligne droite. Il doit passer du petit temps aux mers du Sud. Une carène trop extrême peut devenir ingérable. Les fonds porteurs créent un compromis plus robuste.
La structure de coque est redessinée autour de la charge structurelle des foils
C’est le point que l’on sous-estime le plus. Les foils imposent des efforts énormes, surtout quand le bateau accélère et tape dans la mer. Les puits de foils deviennent des zones structurelles majeures. On renforce les cloisons, on revoit les longerons, on modifie les plans de stratification carbone.
Et ce renforcement a un prix : du poids, de la complexité, et des volumes intérieurs sacrifiés. Les foils ont donc une influence indirecte sur l’architecture générale. Même l’aménagement peut bouger pour libérer des zones de structure et des accès de maintenance.
La recherche de moment de redressement change la répartition des volumes
Un foil qui travaille augmente la capacité du bateau à porter de la toile. Cela revient à augmenter le couple de redressement disponible, autrement dit la résistance à la gîte. Mais ce gain n’est pas stable. Il dépend de la vitesse et de l’angle. Donc la carène doit rester stable « sans foil » et « avec foil ».
C’est une contrainte double. On veut une coque déjà stable par sa largeur et ses formes, tout en tirant profit des foils quand la vitesse le permet. Les Imoca actuels sont donc souvent plus volumineux et plus puissants qu’avant, parce qu’ils doivent assurer ce socle.
Les gains de performance mesurés, et ce qu’ils disent vraiment
La meilleure preuve de l’impact des foils est la chute des temps. En janvier 2017, Armel Le Cléac’h gagne le Vendée Globe en 74 jours 3 h 35 min 46 s.
En janvier 2025, Charlie Dalin gagne l’édition 2024–2025 en 64 jours 19 h 22 min, soit plus de neuf jours de mieux sur le record.
Les records de distance sur 24 heures sont tout aussi parlants. Sur le Vendée Globe 2024, des skippers ont dépassé 579,86 milles nautiques en 24 h (1 073 km).
Et un autre repère publié pendant l’événement mentionne 615,33 milles nautiques sur 24 h (1 139,6 km) en course en solitaire.
Ces chiffres ne veulent pas dire « les foils font tout ». Ils montrent surtout que les foils ont tiré tout le système vers le haut : carènes, pilotes automatiques, voiles, routage, préparation, fiabilité des structures, maîtrise de la fatigue.
Les conséquences directes sur les régates modernes
La hiérarchie technologique est devenue plus visible
Soyons francs : aujourd’hui, un Imoca à dérives droites peut encore finir, et parfois très bien navigué. Mais l’écart de potentiel est là. Des analyses récentes dans la presse ont montré un décalage net entre foilers et non-foilers sur le Vendée Globe 2024–2025, avec des propositions de classements séparés ou d’ajustements pour préserver la diversité.
C’est un débat sain, mais il est brutal. La classe veut rester un laboratoire. Or un laboratoire produit des générations. Et une génération chasse l’autre.
Le pilotage et l’endurance deviennent des facteurs de performance
Un Imoca à foils n’est pas seulement plus rapide. Il est plus exigeant. Les accélérations sont plus fortes. Les impacts aussi. La gestion de la machine est un métier. Le skipper doit ménager la structure, choisir quand « pousser » et quand lever le pied. Un bateau cassé ne gagne pas.
C’est là que la course devient plus technique et plus stratégique. Le routage météo ne suffit plus. La gestion des systèmes et la lecture de l’état du bateau deviennent un avantage compétitif.
L’économie de la course se tend
Les foils coûtent cher. Le développement, la fabrication, les capteurs, les renforts, les jeux de foils, la mise au point. Cela pousse le budget vers le haut et complique l’entrée de nouveaux projets. Ce n’est pas une opinion. C’est mécanique.
En parallèle, la classe encadre davantage pour éviter une course sans fin. Les règles 2021–2025 ont introduit des limites sur les foils, précisément pour freiner l’escalade et préserver la sécurité.
La sécurité et la fiabilité redeviennent un sujet central
Plus de vitesse, c’est plus de risques. Les collisions existent. Les charges augmentent. Et la fatigue du bateau s’accélère. Les Imoca restent des monocoques légers qui traversent des océans. Le moindre choix de structure se paie cash.
Des ingénieurs et acteurs de la classe l’ont rappelé après le Vendée Globe 2024–2025 : tout le chemin « vers le vol » n’est pas fait, et la performance ne garantit rien sans préparation, sans équipe technique, et sans fiabilité.
La prochaine étape, et le vrai dilemme de la classe
L’avenir est assez clair. Les foils resteront. La question est plutôt : jusqu’où la classe veut aller, et à quel prix. Les tentations existent : davantage d’automatisation, des appendices encore plus efficaces, et des plateformes plus stables. Mais les règles et la sécurité fixent un tempo.
Ce qui est certain, c’est que les foils ont déjà changé l’ADN des Imoca. Ils ont transformé la forme des coques parce qu’ils ont transformé la façon de naviguer, de durer, et de gagner. La carène n’est plus seulement un compromis hydrodynamique. Elle est devenue le fuselage d’un système semi-volant, conçu pour encaisser, accélérer et survivre dans la durée du large.
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