De la construction de chasseurs navals à la production de masse de bateaux en fibre de verre, l’histoire de Fairey Marine illustre une reconversion industrielle audacieuse.
Fairey Marine naît en 1946 de la volonté de Fairey Aviation de recycler son savoir-faire aéronautique dans la construction navale. L’entreprise applique la technique du hot moulding, développée pour les avions de guerre, à la fabrication de dériveurs et de vedettes rapides. Entre 1946 et 1963, plus de 11 000 bateaux sortent de l’usine de Hamble. L’entreprise devient le plus grand constructeur naval européen des années 1950, produisant jusqu’à 30 bateaux par semaine. Dans les années 1970, confrontée à la concurrence, Fairey bascule vers la fibre de verre avant de sombrer en 1975. Cette transition marque un tournant dans l’industrie nautique britannique, démontrant comment des technologies militaires peuvent conquérir le marché civil.
La naissance d’une industrie civile sur les cendres de la guerre
Fairey Aviation Company domine l’aviation militaire britannique pendant la Seconde Guerre mondiale. L’entreprise fabrique des milliers d’appareils : 1 702 Fairey Firefly, des centaines de Fulmar et de Barracuda. Les usines de Stockport et Ringway tournent à plein régime, produisant également 498 Bristol Beaufighter et plus de 660 bombardiers Handley Page Halifax.
À la fin du conflit, Sir Charles Richard Fairey et son directeur général Chichester-Smith se retrouvent face à un défi existentiel. Les commandes militaires s’effondrent. Les installations de Hamble, sur la rivière du même nom près de Southampton, risquent la fermeture. Ces deux hommes partagent une passion pour la voile et une connaissance intime des techniques de construction aéronautique. Ils imaginent alors un transfert audacieux : appliquer les méthodes de fabrication d’avions à la construction de bateaux de plaisance.
La création de Fairey Marine en 1946 répond à cette vision. Charles Currey, ancien champion olympique de voile, rejoint l’aventure dès sa sortie de la Royal Navy. L’équipe dispose d’un avantage considérable : le procédé de hot moulding, mis au point par de Havilland dans les années 1930 pour construire le bombardier Mosquito.
Le hot moulding révolutionne la production navale
Cette technique transforme radicalement la construction de bateaux. Le procédé consiste à superposer plusieurs couches de fines feuilles de contreplaqué sur un moule mâle, puis à les cuire dans un autoclave. Les premières coques utilisent du contreplaqué de bouleau de 3 millimètres, excédentaire du programme Mosquito. Quand ce stock s’épuise, Fairey se tourne vers des placages d’agba de 2,5 millimètres.
Le processus exige une précision industrielle. Les moules en épicéa se construisent sur des plaques d’acier. Chaque placage est découpé selon des gabarits précis plutôt que façonné individuellement. Cette standardisation permet une production en série de 24 ou 36 coques simultanément. Une fois les placages en place, un sac sous vide enveloppe l’ensemble. L’autoclave monte à 100 degrés Celsius sous une pression de 3,5 bars pendant 45 minutes.
Cette méthode génère des coques légères, rigides et résistantes à la pourriture. La colle uréa-formaldéhyde, appliquée entre chaque couche, imprègne le bois sous la chaleur et crée une structure quasi étanche. Pour un International 14, bateau complexe, le temps de construction tombe à 230 heures contre 400 à 500 heures par les méthodes traditionnelles.
L’explosion commerciale des années 1950
Le Firefly, premier dériveur conçu par Uffa Fox en 1946, lance véritablement l’entreprise. Ce bateau de 3,66 mètres devient le support de la classe olympique en solitaire en 1948. Fairey Marine en produit près de 3 500 exemplaires. Le succès dépasse toutes les prévisions.
L’entreprise enchaîne les modèles : Albacore, Swordfish, Falcon, Flying Fifteen, International 14. Entre 1946 et 1963, l’usine de Hamble fabrique plus de 11 000 bateaux. Durant les années 1950, Fairey Marine devient le plus grand constructeur naval européen, dépassant les 30 unités par semaine. L’entreprise vend jusqu’à 1 000 bateaux par an, se positionnant comme le premier constructeur mondial hors États-Unis.
Les voiliers de croisière suivent. L’Atalanta, yacht de 7,9 mètres à dérive pivotante conçu en 1955, illustre l’innovation Fairey. 291 exemplaires sortent des ateliers entre 1956 et 1968. Le Fulmar, plus compact avec ses 6 mètres, séduit plus de 60 acheteurs dès 1958. Ces bateaux transportables par remorque ouvrent la navigation hauturière à une clientèle plus large.
Le virage vers les vedettes rapides
En 1957, Fairey Marine décide d’investir le marché des bateaux à moteur. L’entreprise contacte le designer américain Ray Hunt, créateur de la carène en V profond. Alan Burnard, jeune architecte naval britannique, adapte ces plans au marché européen. La Huntress, vedette monoplace de 7 mètres, apparaît en 1959.
Le Huntsman 28, lancé en 1960, marque l’apogée de cette évolution. Cette vedette de 8,5 mètres embarque deux moteurs diesel Perkins T6354 de 145 chevaux (108 kilowatts). Les coques en acajou laminé conservent le procédé de cuisson en autoclave. La carène en V profond avec chine unique et rails anti-spray offre des performances remarquables en mer formée.
Entre 1961 et 1973, les bateaux Fairey remportent 202 prix, dont 54 pour la seule année 1969. Le Huntsman domine les courses d’endurance : Cowes-Torquay, Round Britain, Londres-Monte-Carlo. 22 Huntsman différents participent à ces épreuves exigeantes. La vitesse de pointe atteint 30 nœuds (55 kilomètres par heure). Le bateau conquiert également le cinéma : Sean Connery pilote un Huntress blanc dans le film James Bond Bons Baisers de Russie en 1963.
Peter Twiss, ancien pilote d’essai de Fairey Aviation et détenteur du record mondial de vitesse aérienne, rejoint Fairey Marine en 1960. Sa mission : développer le marché et piloter cette nouvelle génération de vedettes. En 1969, il participe au Round Britain Powerboat Race à bord du Huntsman 707 Fordsport, accompagné du champion de rallye Roger Clark.
Le Swordsman, vedette de 10 mètres lancée en 1964, élargit la gamme. 61 unités se vendent jusqu’en 1974. Le Spearfish et le Dagger, conçus pour les forces de police et la Royal Navy, démontrent la polyvalence des designs Fairey.
La transition forcée vers la fibre de verre
Au début des années 1970, la concurrence s’intensifie. Les constructeurs adoptent massivement la fibre de verre, matériau moins coûteux et plus rapide à mettre en œuvre que le hot moulding. Fairey Marine affronte un dilemme : persister avec sa technique distinctive mais onéreuse, ou basculer vers le plastique renforcé.
L’entreprise choisit la modernisation. Au début des années 1970, Fairey passe à la construction en plastique renforcé de fibre de verre tout en conservant les mêmes plans de carène. Les premiers Spearfish en résine polyester sortent en 1972. Le Huntsman 31, version en fibre de verre du célèbre modèle, compte 131 exemplaires produits.
Cette transition technique survient dans un contexte économique difficile. Les volumes de production chutent. Le travail militaire, notamment les bateaux de patrouille et les embarcations pour la Royal Navy, représente une part croissante du chiffre d’affaires. Fairey Marine diversifie ses activités : construction d’un pont flottant à Cowes en 1974, développement de canots de combat pour l’armée britannique.
Mais ces efforts ne suffisent pas. En 1975, le groupe Fairey s’effondre. Fairey Marine entre en liquidation judiciaire avec l’ensemble des sociétés du groupe. La production à Hamble s’arrête brutalement après près de trois décennies d’activité ininterrompue. Les salariés refusent le rachat par Trafalgar House ou Rank International, craignant la fermeture et la transformation du site en marina. Le National Enterprise Board intervient pour sauver l’emploi.
Les raisons d’un échec malgré l’excellence technique
Plusieurs facteurs expliquent la chute de Fairey Marine. Le hot moulding, avantage compétitif majeur dans l’après-guerre, devient un handicap face à la fibre de verre. Les autoclaves nécessaires coûtent cher. Le temps de fabrication reste supérieur malgré les gains de productivité. La main-d’œuvre qualifiée exige des salaires élevés.
La fibre de verre permet aux nouveaux entrants de produire des bateaux en grande série avec des investissements réduits. La technique du moulage au contact se répand dans toute l’Europe et aux États-Unis. Les prix s’effondrent. Fairey Marine perd progressivement ses parts de marché dans les dériveurs et les vedettes de plaisance.
L’entreprise arrive trop tard sur le marché de la fibre de verre. Quand elle bascule au début des années 1970, les concurrents dominent déjà les circuits de distribution. Les stocks de bateaux en bois invendus pèsent sur la trésorerie. Les coûts de reconversion technique engloutissent des ressources précieuses.
La crise pétrolière de 1973 porte le coup de grâce. Le nautisme de loisir subit de plein fouet la flambée des prix du carburant. La demande s’effondre. Les vedettes rapides, grandes consommatrices de gazole, peinent à trouver acquéreur.
L’héritage persistant d’une aventure industrielle
Malgré la faillite, l’empreinte de Fairey Marine perdure. Le National Enterprise Board revend l’entreprise à Doulton en 1980, filiale de S. Pearson and Son. En 1986, Fairey Marine de Cowes passe sous contrôle de Marinteknik International de Hong Kong. FBM Marine émerge en 1988. En 2000, Babcock International Group rachète FBM Marine, rebaptisée FBM Babcock Marine Ltd.
Les bateaux Fairey, notamment les vedettes en bois des années 1960, acquièrent le statut de classiques recherchés. Les collectionneurs paient désormais entre 52 000 et 114 000 euros pour un Huntsman ou un Swordsman en bon état. En 2000, une nouvelle Fairey Marine voit le jour, produisant des répliques fidèles des modèles historiques avec des techniques modernes.
Le Fairey Owners Club, fondé en 1986 par Justin Birt, rassemble les propriétaires désireux de préserver ces bateaux. L’Atalanta Owners Association perpétue la mémoire des voiliers. Ces associations organisent des régates et maintiennent des registres détaillés des bateaux survivants.
L’histoire de Fairey Marine démontre comment une technologie militaire peut conquérir le marché civil, mais aussi comment l’excellence technique ne garantit pas la survie face aux ruptures industrielles. Le hot moulding a permis la démocratisation de la voile en rendant accessibles des bateaux performants et durables. Mais cette même technique, trop coûteuse, condamne l’entreprise face à la révolution du plastique. La transition vers la fibre de verre arrive trop tard pour sauver un fleuron de l’industrie nautique britannique, victime de son attachement à des méthodes qui ont fait sa gloire.
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