Avant une traversée, chaque détail compte. Gréement, moteur, électronique, sécurité : une check-list précise pour préparer son bateau sérieusement.
En résumé
Une traversée ne s’improvise jamais. Même sur un bateau réputé fiable, la majorité des avaries en mer sont liées à des défaillances simples, souvent détectables avant le départ. Gréement négligé, circuit carburant encrassé, batterie fatiguée ou électronique mal configurée figurent parmi les causes récurrentes d’abandon ou de déroutement. Préparer un bateau pour une traversée, qu’elle soit côtière engagée ou hauturière, consiste à vérifier méthodiquement chaque système critique, point par point, sans se fier aux apparences. Cette check-list n’a rien de théorique. Elle repose sur des retours d’expérience concrets, des statistiques d’assistance en mer et des pratiques de marins professionnels. L’objectif n’est pas d’atteindre le risque zéro, qui n’existe pas, mais de réduire drastiquement la probabilité de panne évitable et d’augmenter la capacité du bateau et de l’équipage à gérer un incident loin de toute aide immédiate.
Le gréement, première cause d’abandon en navigation hauturière
La vérification du gréement dormant
Le gréement dormant travaille en permanence. Il fatigue sans bruit. Avant une traversée, aucun câble, aucune tige, aucun sertissage ne doit être présumé sain.
Il faut inspecter chaque élément visuellement et mécaniquement. Les points critiques sont les sertissages, les zones proches des embouts et les passages de pont. La présence de fils cassés, de fissures ou de corrosion est un signal d’alerte immédiat. Un hauban âgé de plus de dix ans, même sans défaut visible, doit être considéré comme suspect pour une traversée engagée.
Les ridoirs doivent tourner librement, sans point dur. Les axes doivent être sécurisés par goupilles ou fil à freiner. Un ridoir grippé est un ridoir qui ne pourra pas être ajusté ou démonté en cas d’urgence.
Le contrôle du gréement courant
Le gréement courant est sollicité en dynamique. Drisses, écoutes et bosses doivent être inspectées sur toute leur longueur. Les zones qui passent dans les winchs, les bloqueurs et les réas sont prioritaires.
Une drisse qui présente un méplat, une gaine ouverte ou un durcissement localisé est à remplacer. En traversée, la perte d’une drisse de grand-voile peut immobiliser un bateau. Il est fortement recommandé d’embarquer au minimum une drisse de secours prête à être frappée.
Les poulies doivent tourner librement. Une poulie bloquée use rapidement un cordage et peut céder sans prévenir sous charge.
Le moteur, assurance-vie du marin moderne
Le circuit carburant, souvent sous-estimé
La majorité des pannes moteur en mer sont liées au carburant. Avant le départ, il faut vidanger les décanteurs, remplacer les filtres si leur âge est incertain et purger l’eau éventuelle dans le réservoir.
Les durites doivent être souples, sans craquelure. Les colliers doivent être serrés et en bon état. Un suintement de gasoil à quai devient souvent une panne franche en mer formée.
Il est indispensable d’embarquer au moins deux jeux de filtres moteur, ainsi que l’outillage nécessaire pour les changer en navigation.
Le circuit de refroidissement et la transmission
La turbine de pompe à eau doit être récente. Une turbine de plus d’un an sur un moteur fortement sollicité est un risque inutile. Il faut vérifier la présence de la turbine de secours à bord.
Les durites d’eau doivent être inspectées, ainsi que le coude d’échappement, pièce critique sur les moteurs diesel marins. Un coude corrodé peut se percer sans signe avant-coureur.
Côté transmission, l’arbre, le presse-étoupe ou le joint tournant doivent être contrôlés. Une fuite lente à quai peut devenir incontrôlable à régime élevé.
L’électricité et les batteries, nerf de la guerre moderne
La capacité réelle des batteries
Avant une traversée, il faut connaître la capacité utile réelle du parc batteries, et non sa capacité théorique. Une batterie âgée de cinq ans peut avoir perdu plus de 30 % de sa capacité initiale.
Il est essentiel de vérifier les tensions à vide et en charge. Une chute rapide de tension sous consommation est un signe de batterie fatiguée. Une panne électrique en traversée entraîne souvent une panne de navigation et de communication.
Les connexions doivent être propres, serrées et protégées. L’oxydation est l’ennemi silencieux de l’électricité à bord.
Les moyens de recharge
Alternateur, panneaux solaires, hydrogénérateur ou chargeur de quai doivent être testés individuellement. Un alternateur qui ne charge plus correctement à bas régime est fréquent.
Il faut vérifier les courants de charge réels, et non se fier uniquement aux voyants. Un régulateur défaillant peut surcharger ou sous-charger les batteries.
L’électronique de navigation, utile seulement si elle est maîtrisée
Les instruments essentiels
Avant le départ, chaque instrument doit être testé en conditions réelles. Le GPS doit afficher une position cohérente. Le loch et le sondeur doivent donner des valeurs plausibles. Un capteur défaillant est souvent ignoré jusqu’au moment critique.
Il est recommandé de disposer d’au moins deux moyens indépendants de positionnement, par exemple un GPS principal et une tablette avec cartographie hors ligne.
Le pilote automatique, élément clé en traversée
Le pilote automatique est l’équipier le plus sollicité. Il doit être testé sous charge, au moteur et à la voile. Un pilote qui tient mal le cap à 6 nœuds peut décrocher totalement à 8 nœuds dans la mer formée.
Les fixations mécaniques, bras, vérins ou drosses doivent être inspectés. Une faiblesse mécanique est souvent plus critique qu’un défaut électronique.
La sécurité, au-delà de la conformité réglementaire
Les équipements de sécurité individuels
Chaque gilet doit être vérifié. Les cartouches de CO₂ doivent être pleines. Les systèmes de déclenchement automatique doivent être en date. Une longe usée ou trop courte doit être remplacée.
Il est conseillé d’imposer le port du gilet de nuit et par mer formée, sans discussion.
Les équipements collectifs
Le radeau de survie doit être révisé et accessible. Sa date de révision doit être vérifiée. Les fusées doivent être en nombre suffisant et non périmées.
La pompe de cale manuelle doit fonctionner réellement. Beaucoup de pompes sont grippées faute d’usage. Il faut les tester en conditions réelles.
La coque, les appendices et les points faibles structurels
La coque et les passe-coques
Chaque passe-coque doit être manœuvré avant le départ. Une vanne bloquée est une vanne inutile. Les colliers doubles doivent être serrés et en bon état.
Les joints de hublots et panneaux doivent être inspectés. Une entrée d’eau lente peut devenir critique sur plusieurs jours de mer.
Le safran et les appendices
Le jeu de safran doit être contrôlé. Un jeu excessif est un signal d’alerte. Les anodes doivent être en place et suffisamment épaisses pour la durée prévue de la navigation.
Les pièces de rechange et l’outillage, la vraie autonomie
Une traversée impose d’embarquer des pièces critiques : filtres, courroies, turbine, ampoules, fusibles, capteurs simples. L’outillage doit permettre de démonter réellement ce que l’on prévoit de réparer.
Un bon indicateur est simple : si une panne vous vient à l’esprit, vous devez avoir le moyen de la gérer à bord.
La préparation humaine, souvent oubliée
Un bateau bien préparé avec un équipage épuisé reste un bateau vulnérable. Le sommeil, l’organisation des quarts et la répartition des rôles doivent être anticipés.
Chaque équipier doit savoir démarrer le moteur, utiliser la VHF, manœuvrer le pilote et localiser les équipements de sécurité. En situation dégradée, l’improvisation coûte cher.
Naviguer loin commence à quai
La préparation d’une traversée n’est pas une formalité administrative. C’est un travail méthodique, parfois ingrat, mais toujours payant. Les milles parcourus sans incident sont presque toujours le résultat d’heures passées à vérifier, tester et corriger avant le départ.
La mer ne pardonne pas l’à-peu-près technique. Elle révèle les faiblesses avec une précision implacable. Une check-list rigoureuse ne rend pas invincible, mais elle transforme un marin chanceux en marin préparé. Et en traversée, cette différence est rarement abstraite.
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