Le Japon a réalisé son premier ravitaillement méthanol navire-à-navire à l’ancrage à Yokohama, une étape majeure pour les carburants marins alternatifs et la décarbonation du transport maritime.
Le Japon a franchi une étape importante dans le développement des infrastructures pour carburants marins alternatifs en complétant son premier ravitaillement méthanol navire-à-navire (ship-to-ship bunkering) à l’ancrage dans le port de Yokohama. L’opération, menée le 6 février 2026, a impliqué un partenariat public-privé réunissant Mitsui O.S.K. Lines (MOL), la ville de Yokohama, Kokuka Sangyo, Idemitsu Kosan et Mitsubishi Gas Chemical (MGC). Le méthanol transféré était un biométhanol produit au Japon, destiné à alimenter des navires à double carburant. Cette manœuvre marque un tournant dans la stratégie japonaise d’adoption de solutions énergétiques plus propres dans le transport maritime, réduisant les émissions de CO₂, de NOx, de SOx et de particules. Elle s’inscrit dans un contexte industriel global de transition vers des carburants alternatifs comme le méthanol pour répondre aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre dans le secteur maritime.
Le déroulement de l’opération pionnière au port de Yokohama
Le ravitaillement méthanol navire-à-navire s’est déroulé dans le district de Keihin du port de Yokohama, alors que les deux navires impliqués étaient au mouillage. Le carburant a été transféré depuis le Eika Maru, un navire côtier de transport de méthanol exploité par Kokuka Sangyo, vers le Kohzan Maru VII, un navire océanique à double carburant opéré par MOL et affrété par MGC.
Le Eika Maru dispose d’un port en lourd de 1 259 t (deadweight tonnage) tandis que le Kohzan Maru VII est beaucoup plus grand avec environ 47 960 t de port en lourd et 29 969 tonneaux de jauge brute.
Cette opération a mobilisé des équipes spécialisées et respecté des standards stricts de sécurité, développés avec la Ministère japonais des Terres, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme (MLIT) et la Japan Coast Guard, issus de simulations et d’études menées en 2024.
Une étape stratégique dans la transition des carburants maritimes
Le transport maritime mondial émet environ 2,5 % des gaz à effet de serre anthropiques, et les carburants lourds fossiles utilisés traditionnellement sont une source majeure de CO₂, d’oxydes de soufre et d’oxydes d’azote. Face à ces défis, des carburants alternatifs comme le méthanol sont de plus en plus considérés comme des solutions de transition.
Le méthanol se présente sous forme liquide à température ambiante, ce qui simplifie sa manipulation, son stockage et son transport par rapport à d’autres carburants alternatifs. Lorsqu’il est produit à partir de sources non fossiles — telles que des déchets, du CO₂ recyclé ou des biomasses — il peut également réduire l’impact environnemental global.
Sur le plan des performances, l’utilisation de méthanol peut réduire de façon significative les émissions de polluants atmosphériques :
- CO₂ : les émissions directes sont moindres qu’avec le fioul lourd, particulièrement si le méthanol est d’origine renouvelable.
- SOx et NOx : le méthanol brûle proprement, générant des niveaux inférieurs de ces oxydes, ce qui contribue à réduire les impacts sur la qualité de l’air.
- Particules fines : la combustion du méthanol produit significativement moins de particules que les carburants traditionnels.
Une coopération public-privé exemplaire
L’opération de Yokohama illustre une approche collaborative entre acteurs publics et privés. Outre MOL, la ville de Yokohama a joué un rôle essentiel en fournissant le contexte institutionnel et logistique. Les entreprises Idemitsu Kosan et MGC ont contribué à la chaîne d’approvisionnement et à la disponibilité du biométhanol produit localement à l’usine de Niigata.
Ce type de partenariat démontre que le développement des infrastructures de carburants alternatifs ne dépend pas uniquement de l’industrie maritime, mais nécessite une coordination avec les autorités portuaires, les régulateurs et les fournisseurs de carburant, ainsi qu’une volonté d’investir dans des technologies et des procédés nouveaux.
L’intégration du méthanol dans les flottes modernes
MOL a une longue expérience dans l’exploitation de navires à double carburant méthanol : depuis 2016, le groupe a déployé huit porte-méthanol, devenant l’un des plus grands opérateurs mondiaux de ce type de navires.
Les navires à double carburant peuvent alterner entre le méthanol et d’autres carburants comme le gazole marin, offrant une flexibilité opérationnelle tout en réduisant l’empreinte carbone. Cette caractéristique rend le méthanol particulièrement attractif pour les armateurs confrontés à des contraintes réglementaires croissantes liées aux émissions.
La demande mondiale de navires alimentés au méthanol est en forte croissance. Selon des projections de septembre 2024, le nombre de navires utilisant ce carburant pourrait atteindre presque 100 unités dans le monde d’ici à 2026, ce qui augmenterait la demande de méthanol à environ 4,5 millions de tonnes par an.
Les défis techniques et réglementaires du bunkering méthanol
Réaliser un ravitaillement méthanol navire-à-navire à l’ancrage n’est pas seulement une opération logistique : cela implique d’intégrer des normes de sécurité spécifiques au méthanol, qui est un liquide inflammable avec des propriétés différentes de celles du fioul lourd ou du gazole.
Les procédures doivent couvrir :
- l’inertage des conduites pour éviter les risques d’explosion ;
- la surveillance continue des fuites ou émissions de vapeur ;
- la coordination avec les autorités portuaires pour la sécurité de l’ancrage.
Au Japon, ces cadres ont été élaborés par le MLIT en coopération avec la Japan Coast Guard et d’autres intervenants dans le cadre du « Study Group on the Formation of Methanol Bunkering Hubs » entre 2024 et 2025.
L’évolution mondiale du marché des carburants alternatifs
Le Japon n’est pas isolé dans cette tendance. En Asie, en Europe et aux États-Unis, des ports développent des capacités de bunkering de méthanol pour répondre à la demande croissante. Par exemple, la Chine a déjà réalisé son propre premier ravitaillement méthanol navire-à-navire à Shanghai, avec environ 2 100 tonnes de carburant transféré — une confirmation supplémentaire de l’intérêt global pour ce carburant.
De grands armateurs comme A.P. Moller Maersk ont également intégré dans leur flotte des navires à double carburant méthanol, comme l’Alette Mærsk, premier porte-conteneurs de grande taille propulsé au méthanol, ce qui renforce encore l’écosystème autour de ce carburant.
Perspectives pour le transport maritime
Avec des objectifs internationaux comme ceux de l’International Maritime Organization de réduire les émissions de gaz à effet de serre vers 2050, le développement du bunkering méthanol s’inscrit dans une vision plus large de décarbonation progressive des navires commerciaux.
Le succès de l’opération japonaise ouvre la voie à un réseau élargi de points de ravitaillement méthanol dans les ports japonais, essentiel pour soutenir une flotte croissante de navires plus propres. Le fait que le carburant utilisé soit un biométhanol produit localement illustre aussi la possibilité de réduire l’empreinte carbone au niveau du cycle complet du carburant.
En encourageant d’autres régions du Japon à adopter des pratiques similaires, les acteurs impliqués espèrent créer les conditions pour que le méthanol devienne un élément central de l’énergie maritime de demain.
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